Првиот авион воз во СССР: историјата, карактеристики, фотографии

Во почетокот на 70-тите години, пред сите унија Научниот Институт за истражување на railcar (VNIIV) и Јаковлев Бирото за дизајн на задачата за создавање на домашните електрични возови беше дадено, способни за брзина од 200 km / h. Сепак, пред да се продолжи со имплементацијата на ваков амбициозен проект во тоа време, треба темелно да учат сите карактеристики на интеракцијата на вагон тркалата и шините за време на операцијата заврши со таква брзина.

Експерименталната автомобил-ракетни

За целите на експериментот и на авион воз што беше создадено, да бидам попрецизен, автомобилот-лабораториски утврден управувано од тоа авионски мотори. Таквата дизајн не само што им овозможуваат да се постигне потребната брзина, но намалување на ризикот од нарушувања воведени од страна на погонските тркала, додека ротирачки турка подалеку од шините.

Идејата за создавање на воз со млазен мотор не е оригинална, бидејќи на 60-тите години на сличен експеримент беше спроведено во САД и беше широко опфатени во светскиот печат. Искуството на американски колеги беше искористена од страна на советските дизајнери следат целата работа на Собранието во продавниците на Калинин (сега Твер) превоз на книгите. Ова е местото каде што е основан и првиот авион воз СССР.

воз авион

Познато е дека создавањето на првично планирано да се изгради посебен локомотива која ги исполнува сите барања на барањата потребни на автомобил-лабораторија. Но, во текот на работата започнете, тоа беше одлучено да се обратите за еден полесен начин за таа цел, да се користи редовно електричен автомобил главата скоро 22 произведени од Рига превоз работи. Се разбира, со цел да се направи на возот патнички авион воз, сакаше да го направи тоа во дизајнот на некои промени, но во секој случај тоа е многу поевтино и побрзо од создавање на нов модел.

Имајќи го предвид искуството на американските експерти, дизајнери VNIIV и Јаковлев Дизајн Бирото смета дека е соодветно да се зајакне во текот на кабината, два млазни мотори. Во овој случај, како и во прашање на локомотива во предниот дел од нив се соочуваат со дилема дали ─ дизајнирање нешто ново или да користите готови мотори кои се користат во модерната авијација? По долги дискусии беше склопот на вториот отелотворување.

Нов живот деактивираните мотори

На сите достапни на креаторите на возот на џет-придвижуван примероци, беа избрани од две деактивираните моторот патнички авион Јак-40 (неговата слика е претставен во статијата), со цел да им служи на локалните авиокомпании. Ја искористил нивниот лет ресурси, двата мотори се во одлична состојба и се уште може да послужи на земјата. Нивната употреба беше ниска и разумно решение.

Во случај на успешен експеримент со нивната инсталација на авион воз, тоа може да се реши уште еден многу важен за национален проблем на економијата поврзани со континуираната употреба на отпишани мотори на авионот не се погодни за авиони, но тоа е сосема погодна за работа на терен. Како што е искажано во тие години I. Л. Брежнев: "Економијата мора да биде економичен."

Едноставен и разумно решение

Во тој процес, воз креаторите авион мораше да се реши многу важен проблем ─ како да им даде главата автомобил воз аеродинамични својства потребни за вршење на работи со него тестирање со голема брзина. Проблемот беше во форма, не се дизајнирани за да се надминат силна идване проток на воздух. Меѓутоа, во овој случај, едноставно и ефикасно решение е пронајден.

Без промена на стандард дизајн автомобил, креаторите на проектот се користат специјални влошки, за покривање на главата, опашката и долниот строј на дел од неа. Нивната големина и облик се пресметува во МСУ базирани на лабораториски податоци добиени како резултат на експериментите, во која специјално направени разнесени на модел на автомобил во тунел.

Зашилени носот, и отпорни на топлина покрив

По инженери тестирани со што 15 експериментални модели, тие беа во можност да се најде оптимално форма во која автомобил авион чело на возот стана повеќе рационализација. Како резултат на тоа, посочи неговиот нос не е ништо повеќе од една плоча монтиран во предниот дел и да се создадат услови под кои механичарите радував преку двојно стакло ─ обтекател и кабината.

Друга важна задача се мерки за да се спречи прегревање на покривот, како резултат на изложеност на жешки гасови тече, избега од авионските мотори. За таа цел, на врвот на автомобил, тие беа зајакнати отпорни на топлина челик листови, кои се ставени во изолација слој.

Дизајн на подобрувања на автомобилот

Покрај тоа, Советскиот авион воз, или подобро кажано, експериментални автомобилот бил наполнет со сите видови на опрема, прави можно не само да ги направат потребните мерења за време на експериментот, но, исто така, да се осигура безбедноста на неговото движење на такви високи брзини. Тешко дека би било претерано да се каже дека без соодветни подобрувања не се остави ниту една од компонентите на автомобил, бидејќи екстремни услови направи специјални потреби на сите системи, вклучувајќи пред се на шасија и сопирачки.

Целата инфраструктура од најбрзо ─ авион - возот се променети како резултат на голем број на технички причини. Доволно е да се каже дека ако во нормални услови на мотор ги придвижува тркалата, предизвикувајќи ги да излезе и, градење на пругата, се движат нагоре, тогаш употребата на авион нафрли, тркалата и шините ја игра улогата на водич елементи за одржување на автомобил во рок од една судбинска патека.

Течност за сопирачките и странични осцилација проблем

Со оглед на тоа, според пресметките на дизајнери, нивните потомци мораше да се постигне брзина од 360 km / h, што заслужува посебно внимание на системот за сопирање способен за запирање бегство воз, ако е потребно. За оваа причина, развиени се целосно нови модели на дискот и магнетни железнички сопирачките.

Како и за странични осцилации на превозот кои неизбежно се јавуваат кога се вози по железница, тие се надеваа да го изгаснат поради авион гасови кои произлегуваат од млазен мотор. Во пракса, овие пресметки беа сосема оправдано.

Долгоочекуваниот деби

Конечно, сите подготвителни работи се завршени, а во мај 1971 година за приградски железничка делница Golutvin ─ Ozery првиот советски воз со млазни мотори положија тестот. Во тоа време, тој имал должина од 28 метри и 59,4 m сопствената тежина. На ова треба да се додаде тежина од 4 тони ─ два млазни мотори и 7.2 m ─ воздухопловство керозин, служи за нивните гориво.

За време на првата посета беше фиксна брзина на доволно високо во времето од 180 км / ч ─, но тоа е далеку од пресметува од 360 km / h. Причината за слабите резултати е нема технички недостатоци, и во голем број на криви делови од патеката на која, од очигледни причини, мораше да се забави.

Сепак, појавата на првиот домашен авион воз, што беше забележано во печатот како значаен настан. Следниве статија претставува насловната страница на популарниот магазин "технологија на младите", кој го посвети ентузијасти неговата статија.

понатамошни тестови

Со цел да се елиминираат потенцијалните пречки, следниве тестови извршени во периодот 1971─1975 години., Се врши на директно дел од патеката багажникот Днепар железница помеѓу станиците и Novomoskovsk Dneprodzerzhinsk. Таа беше таму во февруари 1972 година млазни воз од СССР го светскиот рекорд во брзина на пругата 1.520 mm, во износ од 250 km / h. Денес, овие не се ништо ново, но во тие години, сличен резултат бил одличен успех.

Таков добар резултат ни дава надеж дека и во наредните години, земјата ќе започне масовно производство на високо-брзински железнички возови, напојува со авион нафрли. Инженери вклучени во создавањето на првата успешно го положија тестот на примерокот, беа подготвени да започне со развој на високо-брзински состав trohvagonnogo. Сепак, нивните соништа и беше предодреден да стане реалност.

Пат, несоодветни за голема брзина возови

Причините зошто млазни мотори со удар не е вклучена во масовно производство на неколку. Меѓу нив, на значајната улога на инерција и Бавноста на Советскиот економски систем. Но, за разлика од тоа, имаше многу значајни објективни фактори се спречи оваа иновација.

Главната пречка се појави Советскиот железници конструирани во согласност со техничките барања од пред многу години. А радиусите на заоблување од нив беа планирани од страна на дизајнерите исклучиво во согласност со топографски услови и теренот во најголем дел како тие ќе поминат потребно намалување на брзина до 80 km / h или пониска. Да се стави во употреба со голема брзина возови ќе треба да се изгради нови начини кои бараат значителни инвестиции или за ублажување на искривување на стариот, призна дека неефикасни. Ниту една од овие опции беше призната како ветувачки во СССР.

Реактивни проблеми воз придружник

Успешно ги положија идентификувани во меѓувреме голем број на проблеми поврзани со железничката инфраструктура тестови. Во овој случај ние зборуваме за отворени платформи станица, кои се опремени со сите земји, без исклучок станици. Воз whizzing минатото нив со брзина од 250 km / h, е во состојба да се создаде воздушен бран што ќе го реши во трепкање на окото на сите лица на платформа. Според тоа, за да се осигура дека е потребна адекватна безбедност на широко распространета модернизација, која, исто така, ќе бара огромни средства.

Меѓу проблемите беше толку навидум мала работа, како и чакал кои ги покриваат сите железници во СССР. Воз на удар на авион, возење минатото станици и железнички премини, формирани околу аеродинамичен проток на воздух неизбежно израснат во големи количини на рефус материјал, претворајќи го во фини честички сличноста шрапнел. Еден заклучок ─ за користење на тие соединенија ќе треба да се бетонирани сите песни.

Стоп за експериментот

Истражувањата покажаа дека во 70 години поголемиот дел од железницата е дозволено на Советскиот Сојуз да ги развие максимална брзина од 140 km / h. Само во некои области таа може да се зголеми до 200 км / ч, без зголемување на ризикот. Така, дополнително зголемување на брзина на железничкиот возен парк е призната во тоа време непрактично бидејќи неизбежно бара огромни инвестиции.

Што се однесува до брзината на автомобилот-лабораторија, на крајот на експерименти во 1975 година тој бил испратен во градот Калинин фабрика. Врз основа на резултатите добиени во текот на работата што ја врши, бевме до релевантните структурни промени во новите случувања фабрика како што RT 200 локомотива и воз скоро 200.

Тажната старост

За да ја исполни својата мисија, а потоа саканиот никој, автомобилот-авион за десет години беше во различни фабрика колосеци, рѓосување, и подложен на грабежи. Конечно, во средината на 80-тите години претприемнички деца од локален комитет YCL излезе со идеја да се направи модерен во тие години, видео соба, користат за оваа намена тело што изгледаше многу необичен монтирани со мотор.

Таа рече ─ направи. Напуштен автомобил беше повлечен од шахтата во фабриката кат, и преобликува во согласност со новата задача. Сите стари кутии исфрлен од него, и на ослободените области утврдени визуелна опрема и седишта за гледачи. Во првиот кабината и во непосредна близина трема организира бар. На врвот на сите отстрани надворешната 'рѓа и насликани неговиот авион видео соба во сина и бела тонови.

Се чини, тука и да започне нов живот, но во комерцијални услови Komsomol пролази несреќна проблем ─ не успеаја да се договорат со локалните гангстери на прифатлива количина на повлекување од приходите. И тој се врати во својот автомобил страдаат ќорсокак, каде што помина уште 20 години, на крајот да стане една барака на тркала.

Се сетив за тоа само во 2008 година, кога се подготвува да го прослават 110-годишнината од фабриката. Нејзините рационализација и воспоставени еднаш за сите закони на аеродинамиката на намалување на носот, исчистени, насликани и се користи за да се создаде меморијалниот ѕид, инсталирани во близина на влезот на фабриката. Нејзината слика заврши нашиот напис.