Што е одолговлекување на авион? Заклучокот на авиони од заглавивме

проблемот на безбедноста на летот, кој е присутен во број на авиони и штанд, професионалци знаете од прва рака. Тоа да се реши за многу години, но се движи студија неприфатливо бавно, речиси сè останува во место. Во исто време во странство одложи авионот изучува многу поактивно, и што е интересно, со активно учество на руски специјалисти. И многу многу нијанси појасни и усовршени техники О брод на вонредна состојба. Тоа треба да биде целосно запленети во Русија, со користење на широко познавање на овие предмети, и се здоби нашите пилоти речиси непроценливо искуство. Тоа е исклучително важно денес - способноста да се надминат заостанувањето на авионот - но додека темата останува неподигнати, за жал.

Што да се прави

Денес, компјутерски технологија достигна ниво што ви овозможува да креирате различни вежба машини. И зошто да не го искористите овој процес во корист на воздухопловството на поголем обем? Земајќи ги во предвид постоечките искуства може да создаде симулатор кој симулира штанд авиони пилоти за транспорт на авиони може да добие основните вештини и да се спречи навлегувањето на уредот во критична режим, како и способноста да се донесе на авион од оваа ситуација.

Апсолутно сите од катастрофата кога авионот влегува СПП (комплекс просторна положба), како и во кутијата на полица да имаат еден заеднички причинско-ефект. Ова е пред се психолошка неподготвеност на екипажот се признае почетокот на опасна ситуација, а со тоа и на неможноста да се дејствува, кои се потребни кога има штанд на авион со ред.

Што е тоа?

Тезга со ниво - опасна повреда на летот позиција на садот. На пример, неточни или прекумерна агол теренот навалување. Смета за неприфатлива тркалаат над 45 ° и под -10 ° теренот или повисоки од + 25 °, и дека комплексот се нарекува односот на авиони во вселената. Во нормална работа на просторни позиција во рамките на дозволените до тринаесет проценти од можни вредности (на пример, деведесет степени, сто осумдесет теренот и - список.

пилоти на авиони одложи фаќа речиси невооружени. Комерцијални пилоти се подготват за управување со авион до една четвртина од тие вредности (теренот од -10 до +30, и се тркалаат од нула до 45 степени). Всушност, но во случај на комплексни просторни позиција на овие граници се надминати, и - значително. Обично, ако авионот хитови на NGN применува секогаш повисока ограничување на брзината, и perezguzka многу поголема.

критички режими

Ако ги анализираме активностите на екипажот, се урна, можеме да заклучиме дека повеќето од самите пилоти не гледам приближува опасност од режимот критична лет кога има штанд на авион со ред. И во оваа ситуација еднаш внатре, тие не можат правилно да се идентификуваат причините и да ги преземат неопходните чекори за да се повлече од него. И ако акциите на пилотите се точни, во повеќето случаи на авиони излез за итни случаи. Ако теоретски и - најважно - практична обука да бидат релевантни, а потоа да падне во вонредна состојба може да се избегне целосно.

Од време на време и многу често граѓански Ербас за една или друга причина не падне во критична режим, и на излез од одолговлекување на авионот, тие не се направи. Ова не само што ќе го одложи, а има проблеми во износ ограничувања преоптоварување и брзина, и комплексни просторни позиција. Во повеќето случаи, пилотите да работи правилно и страдаат колапс. Очигледно, единствениот пилот обука може да се решат ваквите проблеми. Тие треба да се знае точно за сите создавање критична состојба и како тие не падне. Уште подобро, тие треба да бидат способни да ги повлече од авионот и - безбедно.

обука

Главната насока на обука на пилоти - постоење и развој на нови технички средства за обука, која ќе симулира најширокиот лет област со пристап до различни критични режими. Сепак, дваесет години поминаа од докази за проблемот, но ситуацијата се промени многу малку. Разговорите се случува, со највисоко ниво, но засега не започна обука на воздушна линија пилоти техники и методи за да се спречи критична состојба, и ако има, ќе се развие, постоечки вештини нема да им биде дозволено да се повлече од нејзиниот авион компетентно.

По секоја скала на несреќата, таквите разговори стануваат се погласни за некое време. Штом штанд на авионот се случи, тоа создава уште еден бран на дебатата за вечното прашање на "што да правам" и, уште повеќе, "кој е виновен." Неколку месеци подоцна, трагедијата се заборава, а потоа зборува не доаѓа. Авијација комитет на автопат (IAC) во извештаите мора постојано да се напише истото, со препораки за авиокомпании и властите за подобрување на обуката на пилотите за да се спречи паѓање во критични режими и способноста да се излезе од нив.

тест

Кога тестови помине летот на транспортни авиони на својата сертификација, бидете сигурни да проверите минималната дозволена брзина штанд на воздухопловот. Ова е веројатно најголемиот комплекс и најинтересните видови на тестови. Пред тоа е потребна посебна подготовка за повлекување на воздухопловот од CPR од различни corkscrews на класа на авион, кој ви овозможува да се направи сето тоа.

Таа користи секоја шанса да се здобијат со нови вештини и знаења. Тешки авиони не се предмет на таков тест, иако во пракса, и тие понекогаш одолговлекување на авион во спин се случува. Да се направи таков тест, потребно пресметките направени во однапред, и тоа е многу тешко со тешки машини.

несреќи

Математичко моделирање на режимот на лет, ако постои нестационарни тек околу додека не се движи напред. И за решавање на ваквите проблеми е неопходно, бидејќи тоа е многу катастрофа во цивилното воздухопловство во последниве години. Ова е последица на губење на контрола кога СПФ или одолговлекување на авионот во џеб на воздух. Пилоти губат ориентација во просторот, како и за ограничувањата на пловидбеноста веќе се случи авиони.

Од 2002 до 2011 година, на првите дванаесет несреќи се случиле поради оваа причина, кога комерцијални авиони во САД стана неподнослив. Резултатот беше смртта на речиси две илјади луѓе. Ова е најчестата причина за глобалната катастрофи - губење на контрола, нејзиното прво место во оваа страшна листата.

Како да се учат

Подготовка на воздушна линија пилоти "работи на програмата не обезбеди обука во такви важни елементи како повлекување на воздухопловот од заглавивме. Во советско време, пилотите научиле Јак-18, што е можно било aerobatics, и затоа што тие знаеја сè до почетокот на осумдесеттите години дека овој спирален, се врти за да се тркалаат, слајд, нуркаат, и слично. Покрај тоа, тие се во овие ситуации се лично на чело. програма во голема мера намалени сега со мотивација дека цивилни пилоти не е потребно.

Тој работи со патничкиот сообраќај, и затоа треба да бидат способни да летаат само во рамките на ограничувањата на летовите. Покрај тоа, пари за дополнителна обука не треба да се трошат и време е спасен. Но, во критични ситуации потоа да падне пилоти, покрај доста често. Проблеми може да се случи секаде - во системот за контрола на моторот или неуспех, што доведува до губење на просторната ориентација на екипажот, а сепак многу различни ситуации можат да произлезат. Клучот е дека бројот на ваквите трагични епизоди се зголемува драматично.

ефекти

Експертите сметаат дека во коренот на повеќето од големите воздух несреќи во последниве децении е недостатокот на вештини и знаење, неможноста да се однесуваат во одредени критични ситуации. може да има грешки на пилотите, како и причините од надвор, но во овој и во друг случај, пилотот не знае што треба да прави. На пример, во 2008 година во Перм Боинг 737-500, кое екранот на вештачки хоризонтот линија на формата, а не обратно, како на домашен воздухоплов.

Пилоти претходно работел на рачна контрола, но со различен тип на опрема не се подготвени да ги прифатат податоците кои се добиени. Како резултат на тоа, имаше цела низа на активности кои на екипажот беше подобро да не го направи тоа, затоа што авионот бил во ситуација, која заврши со катастрофа. Во овој случај, конкретни причини. Ова полувреме и работеа со одредени празнини учење. Пилоти често не можат да се справат со ситуацијата, бидејќи тие не знаат што да прават и како, а со тоа и во состојба на крајна конфузија, па дури и шок. Иако авион на екранот понекогаш едноставно излезе од оваа ситуација. Тоа е важно да се знае - како.

примери

Во случај на повреда на нормален проток на воздух во текот на авион крило хитови џеб на воздух, ова е она што се нарекува штанд на воздухопловот. Тоа капки остро се укине, носот нагоре или опашка се случува да се тркалаат врз негова страна, па дури и на воведувањето на авион во центрифугирање. Брзината на штанд на авионот - главен предуслов за последиците кои светот често се забележани во последните неколку години. На турбуленции авиони падот речиси во континуитет, но поради некоја причина повеќе и повеќе патници добие различни степени на сериозноста на повредата.

Тоа се случи за време на слетувањето во Џакарта со линијар авиокомпании на Етихад, кога трауматизирани повеќе од триесет луѓе, и така тоа беше со судовите авиокомпанија Allegiant воздух и JetBlue, која, исто така, соодветно пет, а беа повредени осум лица, и, конечно, со силен случај со авиони летаат во Шангај од Франкфурт, седумнаесет лица беа повредени.

повеќе примери

Штанд на авионот во спин - транзиција во режим исклучително опасен пат. Пилоти често не се свесни за претстојната опасност, иако претстојната алармот за предупредување штанд, и затоа на повеќето едноставни мерки не се преземат за да се избегне таква ситуација.

А понекогаш и тие се сосема различни, токму спротивното посакуваната акција. Таков беше фрлање на Ту-154 (на авиокомпанијата "Пулково") во 2006 година. Пилоти сакаат да се заобиколат на врвот бура, губење на брзина и да падне во кутијата на полица. Исто така A330 авиони (Air France) се урна во 2009 година во текот на Атлантскиот Океан.

главната причина

Ако пилоти урна авион биле способни да ги препознаат опасност и да се избегне тоа, и ако тие беа во можност да се сведуваат само на авион од оваа вонредна ситуација, катастрофа не би се случило. Ни треба повеќе знаење, па дури и поголема вештина.

Врз основа на анализа на податоци, деведесет проценти од несреќите се случиле чисто од незнаењето и неспособноста на пилотите, а во исто деведесет проценти од несреќата можела да биде избегната. Само на многу мала висина, тоа не е можно, како што се случи во Шереметјево со Јак-40, кој почина новинар Artyom Borovik. Потоа штанд на авионот се случи веднаш по поделбата, висината не бил регрутиран на сите.

наодите

Почеток на реструктуирање означени со доаѓањето на новиот авион на луѓе кои само профит беше интересно, и во извршување на тоа тие не се заинтересирани за некој безбедноста прашање. Но, во САД, напротив, тоа беше во деведесеттите години го отвори многу приватни центри за обука, каде што повеќето сериозни авиокомпанија испратил пилоти да донесе специјален курс за обука, во која беа вклучени двете теоретски и практична обука. Се користи за да летаат мали авиони, бидејќи таков курс да го поминат на голема и опасна, и скапо.

Дури и поевтино и побезбедно за обука на пилоти на симулатори, каде што ќе можат да работат било пилотирање вештини во сите критични услови. Друга работа е што на соодветен математички модели, како што се заглавивме, сè уште не постои, и многу други критични режими на работа на машината, а тоа е невозможно. Тоа е потребно за водење бизнис во оваа насока дека пилотот навистина може да се чувствуваат дека тоа може да донесе на авиони од заглавивме, тогаш тој ќе се здобијат со доверба и ќе дејствува поинаку за да се спречи катастрофа.